Solo TB20

Donderdag 25 september. Circuit training. Ik werd 's ochtends opgebeld of ik een vlucht kon overnemen van iemand anders. Natuurlijk gelijk op gereageert. Op school aangekomen had ik niet veel tijd. Direct een briefing gehad. De instructeur was een beetje een warhoofd, want hij wist niet eens wat de bedoeling was van de vlucht. Uiteindelijk heb ik hem uit kunnen leggen dat we eerst een uur dual circuit training moesten doen en daarna wanneer alles goed gaat een uur solo. De vluchtvoorbereiding was geen tijd voor en was ook niet nodig volgens de instructeur.

Bij de kist aangekomen bleek de fuel indicator van de rechter tank stuk en de kist stond scheef, de rechter vleugel was hoger dan de linker vleugel. Waarschijnlijk een schokbreker die is blijven hangen.
De instructeur begon al moeilijk te doen dat hij me met die kapotte fuel indicator niet solo wilde laten gaan. Toch zijn we uiteindelijk gaan vliegen, dan zou de dual vlucht op de linkertank worden gevlogen en de solovlucht op de rechter tank.
Die vleugel kregen we niet recht, dus we zijn maar met een scheef vliegtuig opgestegen.

De cockpit van de tb20

Meteen al merkte ik dat het een drukke vlucht ging worden. Een circuitje is een rondje om het veld waar je landingen mee oefent. Daarbij moet je zoveel handelingen verrichten, dat de gehele vlucht continu bezig bent. En deze kist is een stuk sneller dan de tb200 dus, moet je alles nog sneller doen.

De eerste landing ging gelijk goed. De goede baan was open, het was mooi weer en windstil. Iedere keer wat kleine aanwijzingen van de instructeur, en het landen ging stap voor stap beter. Nadat ik het normale landen beheerste, gingen we speciale landingen maken: landing zonder flaps, short field landing (landen met zo min mogelijk baangebruik), glide-inn. Bij een glide inn wordt halverwege het gas dichtgegooid, waarna je zonder vermogen moet landen. Ik was alleen iets heel belangrijks vergeten: het landingsgestel uit te klappen. Gelukkig lette de verkeerstoren goed op: Diana 412, check you're landinggear.
Na 9 landingen zijn we gestopt. Instructeur is uitgestapt en mocht ik solo de vlucht vervolgen. In een uur tijd nog 8 landingen gedaan. Op een paar schoonheidsfoutjes na zijn ze allemaal goed gegaan. Zo dacht ik 1x al op de baan te zitten, maar toen evenlater het voorwiel de grond raakte, schrok ik en trok ik het vliegtuig weer de lucht in, waardoor het een stuitertje maakte op 1 wiel. Ik heb een wave off gemaakt: volgas en wegwezen.

Eenmaal aan de grond werd ik gefeliciteerd door mijn instructeur Rio (zijn afkorting). Hij zei: perfect landings. Met een goed gevoel heb ik het vliegveld verlaten.

Eerste vlucht TB20

Maandag voor het eerst op de tb 20 ingeroosterd, maar gecancelled wegens dichte mist. Dinsdag opnieuw proberen, die weersvoorspellingen zijn niet goed (regen en laaghangende bewolking).
Instructeur is mr. Huerta een spanjaard. Hij is heel direct en heeft een harde aanpak. Heb hem een keer in de simulator gehad. Ik had totaal mijn dag niet, maar toch wist hij me scherp te houden. Hij zei: Paul, per keer dat je vanaf nu 100ft hoogte verliest kost je dat een biertje in de kroeg. Daarna natuurlijk geen hoogte meer verloren.

Ok, dit is even iets anders, een introductievlucht op de tb20. Het weer is zoals voorspelt en hij zegt: we gaan het proberen. Ik ging de walk around doen in de regen, lekker eenzaam, want ik was de enige die wegging. Henri de tankman vroeg nog of ik zeker wist of ik wegging, waarop ik antwoorde: ik niet, maar mijn instructeur wel.

Even iets over het vliegtuig. De TB 20 lijkt veel op de TB 200. Niet kenners zouden het verschil niet eens zien. Er zit een zwaardere motor in: een zes cilinder boxermotor met 250 pk. Verder heeft dit toestel een intrekbaar landingsgestel, uitgerust om mee IFR (op instrumenten) te vliegen, dus meer apparatuur aan boord. Het vliegtuig is zwaarder en heeft meer brandstof aan boord.

Tijdens het starten merk je gelijk het mooie zware geluid van de 6 cilinder en de harde klappen die de propeller maakt, in tegenstelling tot het gejank van de grasmaaiermotor die in de tb200 zit. Tijdens het taxieen merk je pas echt hoeveel vermogen je hebt. Je laat de rem los en het toestel schiet er vandoor.

Het vliegen ervan is niet eens zoveel anders. Het vliegtuig is zwaarder, dit betekent meer stabiliteit, de controls voelen wat zwaarder aan en het vliegtuig reageert iets trager. In de lucht hebben we dan ook wat basis manouvres geoefend om hiermee leren om te gaan. Zo hebben we wat steep turns gedaan (bochten van 45 graden), stalls en klimmende en dalende bochten.
Ik werd gelijk getest op mijn vliegcapaciteiten door mr. Huerta. Bij een minimale afwijking van hoogte (20ft) werd ik al op de vingers getikt. You have to be a professional pilot. Het weer viel achteraf wel mee. Af en toe regen, maar de bewolking zat hoger dan verwacht waardoor we toch onze vlucht zonder problemen konden uitvoeren.

Daarnaast liet hij me verschillende handelingen door elkaar doen: een contante klim doen, tegelijkertijd een bocht draaien en infomatie oplezen van de GPS. Dit betekent dat je een snelle scan moet doen van verschillende instrumenten. Volgens hem ben ik hierin nog te langzaam.

Een andere leuke oefening: ogen dicht. Het vliegtuig werd door de instructeur in een positie gebracht, die ik na het openen van mijn ogen moest herstellen. Met gesloten ogen voel je je geheugen wegdraaien door de G-krachten die op het vliegtuig komen te staan, waarna je vervolgens bij het openen van je ogen verticaal naar de grond kijkt.

De landingen. We gingen op tijd terug om nog wat landingen te oefenen. Helaas stond er veel wind en was de verkeerde baan in gebruik (baan 19). Deze baan geeft het gevoel dat je te hoog aan komt vliegen en heeft een klein hobbeltje op het landingspunt.
Helaas kreeg ik het niet voor elkaar om de kist aan de grond te zetten. Alles ging goed, tot het laatste moment. Je haalt je snelheid eruit door te flaren (omhoog trekken). Dit deed ik iets te veel waardoor ik als een baksteen naar beneden zak en van de baan af wordt geblazen. Gelukkig heb je vermogen genoeg om een go-around in te zetten (doorstart).

Al met al een leuke vlucht met een goeie instructeur. Volgende vlucht circuit training waarbij de landingen worden geoefend. Laat maar komen.

Weekend: republica das bananas

Een tijdje lang heb ik problemen gehad met mijn rug. Nu, bijna 2 maanden later gaat het eindelijk de goeie kant op. Tijd om weereens te genieten van het weekend. Om mijn rug te sparen heb ik een maand lang rustig aan gedaan. Tijd om Evora weereens onveilig te maken.

Mooi moment, op vrijdag laatste vlucht gehad op de tb200. Het was mooi weer, dus 's middags bij de jongens van Rue de Santa Catarina al op terras in de zon met een rummetje, gevolgd door een barbeque die dit keer wel goed was voorbereid met verse vis, caraibische kip (mede dankzij Steven onze gast) en satestokjes. Voor de zoveelste keer hadden we weereens een ongewenste bezoeker in de sla, dit keer een rups, dit keer voorbereid door Thomas. Het is altijd maar de vraag wat je erin aantreft. Dat is de reden dat ik geen konijnenvoer eet.

Na een zware maaltijd en de nodige drankjes zijn we doorgegaan naar de cup of joe onze NLS kroeg. Hier begin je langzaam af te tijgeren door alle ranzige shots die ze je aanbieden. Daarna strompelend naar de bananenbar (republica das bananas), onze bananenbar. De bananenbar is ongeveer 2 maanden dicht geweest dus het was groot feest dit weekend. Zoals altijd worden we weer met open armen ontvangen. Ook hier tref je alle NLS'ers en instructeurs zo'n beetje aan. Het was een hele gezellige, maar zware dag.

De zaterdag zag er ongeveer hetzelfde uit. Alleen op de zaterdag bereiden we ons altijd voor op de praxis (plaatselijke disco), die om 3 uur pas open gaat. Natuurlijk rustig aan beginnen, anders red je het begin niet eens. Ook weer in de bananenbar beland, waar we te horen kregen dat we wat rustig aan moesten doen, omdat ze problemen hebben gehad met de politie vanwege geluidsoverlast. We hadden op vrijdagnacht tot een uur na sluitingstijd zitten zingen, iets dat ze niet konden waarderen. In praxis zie je een beetje de plaatselijke bevolking van Evora. Een keer andere mensen, andere sfeer. 's nachts om 6 uur thuis, erg vroeg, maar ik kon niet meer.

Laatste vlucht tb200

Vrijdag 19 september, laatste vlucht op de tb200 van 2,5 uur. Deze 2,5 uur is de laatste reeks van 10 uren instrument procedures (basis instrumentvliegen). Ik was al 2 uur van te voren op school om mijn vluchtvoorbereidingen te doen, maar de instructeur had een beetje haast. De vlucht hiervoor was gecancelled, wanwege het slechte weer, dus ik kon eerder weg. Waarschijnlijk wilde de instructeur snel weekend vieren. Ik had 10 minuten voor mijn vluchtvoorbereiding, waar je normaal ongeveer een uur voor hebt. Heb het nog afgekregen ook mbv rekenmodellen op de computer.

De vlucht zou naar Beja gaan, een militair vliegveld zo'n 30 mijl ten zuiden van Evora. Hier zouden we een ILS approach oefenen. Dit is het aanvliegen van de baan mbv een instrument dat aangeeft waar de centerlijn van de baan ligt. Dit wordt ook gebruikt door grote verkeersvliegtuigen.
Dit werd me allemaal in 5 minuten uitgelegd mbv een kaartje. Daarna werd gezegd: je hebt 10 minuten om walk around te doen (technische inspectie van het vliegtuig). Natuulijk was ik nog niet eens klaar en zat de instructeur al in het vliegtuig. Ik had graag nog wat tijd gehad om de aanloop naar het vliegveld te bestuderen, maar die tijd werd me niet gegund. In ieder geval hadden we een snelle start, ik was een uur eerder vertrokken dan gepland.

Na take-off moest ik aan de zuidkant van het vliegveld eruit, een zogenaamde Sierra 1-A departure. Hierna werd Beja opgeroepen voor de ILS approach, maar we werden niet toegelaten door verkeersdrukte rond het veld. Terug naar Evora. Hier werd ik in de holding gezet en vervolgens een instrument approach op runway 01 gemaakt. Hierna aan de noordkant eruit: November 1-A departure. Hier hebben we een trainingsgebied uitgezocht. Dit is een gebied gereserveerd voor onze school om oefeningen te doen. Ik had een kaartje bij me van Salamanca (Spanje). In dit trainingsgebied hebben we verschillende Salamanca approaches geoefend (gesimuleerd). Daarna terug naar Evora. De andere baan was in gebruik (runway 19) want de wind was gedraaid. Ik zat in de holding te wachten tot ik de approach kon maken naar de baan, toen we op de radio hoorden dat er een parachute kist parachutisten ging droppen boven de baan. Hierna werd besloten om visueel versneld naar het veld te gaan en de instrument approach af te breken. Ik was net op tijd geland, want 1 minuut later stonden de parachutisten al op de baan.

Al met al een hele leerzame vlucht. Alle approaches en departures die hierboven beschreven staan, zijn vastgelegd in kaartjes. Je moet dus vliegen en kaartlezen tegelijkertijd. Het vergt enige voorbereiding en oefening om dit onder controle te krijgen. Er staat veel informatie in de kaartjes en het is een drukke fase van de vlucht.

Bezoek aan de Yonder in Lissabon

Gister heb ik een bezoek gebracht aan de Yonder in Lissabon. De Yonder is een zeilschip waarmee de Sjonnies (zeilvrienden) een avontuur aan het maken zijn. Ze zijn eind augustus vanuit Nederland vertrokken met als eindbestemming Las Palmas aan de Canarische Eilanden. Hier blijft de boot liggen en in November willen ze hiervandaan de oversteek maken naar het Caraibisch gebied. We noemen ze overigens de Sjonnies omdat ze zich als groep ook gedragen als Sjonnies en doen waar ze zelf zin in hebben.

Op zondag belde (oom) Leo op dat ze op maandag een tussenstop in Lissabon gingen maken. Ik was die dag vrij en ben naar Lissabon gegaan om Mike, Leo en Steef te ontmoeten. 's middags ben ik met Mike en Leo het centrum in geweest om wat boodschapjes te halen en een terrasje te pakken. Steef had 's nachts de hondenwacht gehad (van 00 tot 06) dus die wilde nog even slapen. Daarna weer terug naar de boot. Hier een hoop verhalen uitgewisseld over hun vaaravonturen en mijn vliegavonturen. 's avonds uit eten geweest. Was heel leuk, totdat de rekening verscheen. De Sjonnies wilden zonodig lobster eten, waarna 2 joekels van beesten uit het aquarium werden gehaald en bij ons aan tafel werden gebracht. Die dingen waren 100 euro per kg. Een belg die naast ons zat beweerde nog wel dat het eten in Lissabon zo goedkoop was, niet dus! De volgende ochtend moesten we allen vroeg op, dus heb 's avonds weer afscheid genomen. Vond het heel leuk ze gezien te hebben.

Hun zeilavondturen zijn live te volgen op http://www.yondersailing.com/

Vliegprogressies dinsdag 16 september

Tijdje niets meer van me laten horen. Mede doordat de internetverbinding bij ons thuis na 5 maanden eindelijk pas aangelegd kon worden. Er is veel gebeurd in de afgelopen tijd. Hier in het kort mijn progressie tot nu toe.

Een maand geleden heb ik mijn gedeelte VFR vliegen afgesloten. VFR vliegen staat voor vliegen waarmee je navigeert door naar buiten te kijken. Tijdens deze fase heb ik 70 uur gevlogen, zowel solo als dual met instructeur. Een onderdeel hiervan is een navigatietrip naar Portimao. Dit is een plaats aan de zuidkust van Portugal vlakbij Albufeira. Hier maak je je eerste landing op een vreemd veld. Daarna ga je via de westkust van Portugal terug naar Evora. De trip duurt ongeveer 3 uur. Eerst ga je met instructeur en daarna doe je dit solo.

Voor mij was de solotrip best een spannende trip. Er ontstond laag hangende bewolking op 1000 ft in het zuiden van het land, met mist op zee, met het gevolg dat ik het vliegveld van Portimao niet kon vinden. Ik heb via de luchtverkeersleiding (Faro Approach) gevraagd of ze mij met behulp van radar naar het veld toe konden begeleiden. Zij hebben mij naar het veld begeleid. Ook de landing is erg spannend. De baan van Portimao is erg kort en voor de baan bevind zich een berg waardoor je genoodzaakt bent vlak over de huizen heen te scheren en kort te landen. De eerste keer heb ik me hierop verkeken (ik kwam te hoog aan) waardoor ik een go-around moest inzetten. De 2e keer ben ik zonder problemen geland. En dit allemaal al na zo'n 30 uur vliegervaring.

Tijdens deze fase is er 1 solo navigatievlucht afgelegd van 300 nautical miles (ongeveer 500 km) met 3 landingen, op verschillende velden. Wij op school gebruiken de route EVORA - PORTIMAO - SANTAREM - EVORA, waarmee je heel zuid Portugal rondvliegt. Ook dit is een memoriale vlucht geweest. Op het moment dat je deze vlucht moet uitvoeren heb je zoveel navigatievluchten achter de rug, dat je de hele vlucht op herkenning zonder kaart zou kunnen vliegen. Het zijn lange afstanden die je moet vliegen, uit verveling ga je dan dingen doen, zoals het vliegtuig besturen zonder je stuurwiel te gebruiken, of een beetje rondschreeuwen op de radio.

Diverteren, dwz een navigatievlucht met onbekende route. De instructeur geeft je volgende routepunt pas bij het bereiken van je vorige routepunt. Je berekend in de lucht je koers, afstand en tijd uit. Dit kun je in de toekomst gaan gebruiken als je moet uitwijken.
Tijdens deze oefening ben ik regelmatig verdwaald omdat sommige instructeurs je naar jezusbeeltjes (hoogtepaaltjes) laten zoeken die ergens verstopt zitten in een bos. Tijdens het zoeken kun je zo gedesorienteerd raken, dat je de weg niet meer terug kan vinden. Met behulp van het GPS of herkenbare punten kom je gelukkig altijd wel weer terug, ik zie het meestal als les voor de volgende keer.

Forced landings. Wij worden getraind om het vliegtuig te landen in geval van noodsituaties. Tijdens elke vlucht kun je verwachten dat de instructeur de motor stilzet om een motorprobleem te simuleren. In dat geval moet je het vliegtuig controleren en een weilandje of veldje uitzoeken waar je het vliegtuig wilt gaan landen. De truuk is om het allemaal snel te doen, want je verliest veel hoogte in korte tijd. En het gebeurd altijd op een verkeerd moment wanneer het net niet uitkomt. Het moeilijkste is je veldkeuze. Vanuit de lucht lijkt het misschien een mooi veldje om op te landen, maar wanneer je dichterbij komt blijken er bijvoorbeeld ineens koeien op te grazen. Toch laat de instructeur je dan nog even zweten en zo'n tien meter boven de grond worden het gas er weer opgegooid met de reactie: you're dead Nugteren.

Na 70 vlieguren volgt de 70 uurs check welke gelijk staat aan je PPL (Private Pilot Licence). Hiermee mag je een vliegtuigje huren op bijvoorbeeld Lelystad. Op school betekent dit een streep op je epiletten waarmee je van het imago nobody afbent. Deze heb ik begin augustus gehaald.

Na de 70 uurs check begin je met IFR vliegen (vliegen op instrumenten). Hetgeen je hebt geleerd met VFR vliegen wordt je nu afgeleerd, want je mag niet meer naar buiten kijken. Tijdens de introductie hiervan krijg je een bril op die is afgeplakt, zodat je niet meer naar buiten kan kijken. Andere instructeurs plakken het raam af met een zonnescherm, iets dat beter werkt, omdat je toch stiekem door de gaatjes van de bril gaat kijken. Deze gaan er direct na take-off op en vlak voor de landing weer vanaf. In de tussentijd krijg je instructies van je instructeur (oefeningen).

Het begin hiervan is een moeilijke periode voor mij geweest. Het is of je opnieuw moet leren vliegen. Veel leren, maar de stof is zonder praktijkervaring moeilijk te begrijpen. Daarnaast werden we terug op de simulator gezet, waar we de basisbeginselen van het IFR vliegen moesten leren. De simulator is heel moeilijk bestuurbaar, erg gevoelig en er zit geen gevoel op dat je met een echt vliegtuig hebt. Soms ben je zo aan het vechten met het vliegtuig, dat het leren van het IFR vliegen niet meer aan de orde is. Weer een verloren simsessie en dan krijg je te horen van je instructeur dat je meer moet leren. Ook werd de hele klas maar 1 of 2x per week ingeroosterd. De motivatie was weg.

Op moment gaat het beter. Vorige week weer 2 dagen gesimd en 2 dagen gevlogen. Dit was de eerste vlucht in een maand tijd. Gelijk een harde wind, ik heb een crosswind landing moeten maken van 18 kt (zijwind 18 knopen). Deze ging heel mooi, maar dat zal ook wel een beetje geluk zijn.

Inmiddels begin ik de IFR theorie te begrijpen, alle simsessies zo'n beetje achter de rug. Ben weer terug op het vliegtuig om de IFR basis aan te leren. Dit gaat steeds beter. Nog 2 vluchten te gaan op de tb200 en dan mag ik naar een ander vliegtuig de tb 20. Deze ziet er hetzelfde uit als de tb200, maar heeft meer apparatuur aan boord, meer vermogen en een intrekbaar landingsgestel.